Custos da Aviação

Num tempo em que a aviação dava os primeiros passos, os céus eram o limite. Feitos de madeira e lona, leves exceto pelos motores, os aeroplanos eram considerados por muitos extremamente baratos.

| Portugal na I Grande Guerra


Em relação aos modernos aviões e avionetas, eram-no certamente em termos de produção. A fábrica dos Breguet em França conseguia produzir sete por dia. 

Fábrica Breguet 

O que muitos acabavam por não incluir nos gastos eram ‘curiosos pormenores' como referiu no entanto um artigo do jornal a Capital em maio de 1916. Sobretudo, os custos dos aeroplanos usados como arma. 

Diz o jornal que um aeroplano "todo equipado para a guerra" pode custar cinco ou seis mil escudos mas não dura mais do que cinco ou seis meses"... o motor a partir daí já só serve para sucata vendida a peso. 

A Capital

Um certo exagero, que ignora os prodígios dos mecânicos que mantinham no ar as máquinas às vezes anos seguidos. 

Mas o jornal faz também as contas aos custos de combustível e de óleo de lubrificação. 

O motor mais fraco, o Le Rhône de 80 Cavallos pode consumir "até 28 litros de gasolina e 3 litros de óleo" por hora. 

Motor Rhône Morane

O de potência superior de 110 cavalos pode consumir por hora "45 litros de gasolina". Ambos equipavam os caças Morane e Nieuport, cujas velocidades máximas rondavam os 130 a 140 quilómetros por hora. 



Já o motor Salmson dos Voisin, de 150 cavalos consome "60 litros de gasolina e 4 de óleo" e os Renault dos Bréguet, "de 200 cavalos, gastam até 75 litros de gasolina e 5 de óleo". 

Um simples raid de observação de 250 quilómetros de uma simples esquadrilha podia assim custar só em combustível e óleo "mais de 100 mil réis".



Mas um raid de bombardeiros, composto por três esquadrilhas, "custa só em óleo e combustível mais de um conto e quinhentos e leva apenas quatro horas a efetuar" diz o artigo. 

O Jornal lembra ainda que as avarias e os acidentes são comuns - sendo os propulsores de "uma inverosímil fragilidade." 


E cita dois casos mórbidos e fatais. Num, o "cachecol" enrolou-se na hélice e partiu-a em mil pedaços". No outro, foi mesmo uma carabina, deixada cair: a "hélice partiu-se logo e uma das pás destacada do resto e animada de prodigiosa velocidade cortou o aparelho ao meio". 

Outro ponto de interesse para o articulista: a forma de comunicar entre piloto e observador. 
 


Como o "ruído do motor é de ensurdecer e ambos tiveram a precaução de encher os ouvidos com algodão em rama, entendem-se por escrito ou por sinais." 

Em caso de combate, o piloto coloca o aparelho "na posição mais favorável para que o atirador possa atirar. Encontrada essa posição, pára um instante o motor" e "tem a palavra a metralhadora". Os virtuosos do ar dispensam geralmente o observador e "em combate comandam o aparelho com as pernas e com as mãos servem-se da metralhadora que atira através da hélice", que foi reforçada para não se partir.


Em caso de queda atrás das linhas inimigas, resta ao aviador "incendiar o aparelho" com o combustível que lhe resta e aguardar a detenção, prometendo sob compromisso de honra que "não tentará escapar".     

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