"O grande problema do lote 4 da Unir chama-se D. João II. Não se chama operador Transportes Beira Douro", disse à Lusa Gabriel Couto, gerente do operador que pertence, na totalidade, à Auto Viação Feirense, da qual também é o gerente.

O responsável pela gestão da empresa que opera no lote 4 da Unir frisa que "há quatro milhões de validações por ano" no interface de D. João II, que liga autocarros à linha Amarela do Metro do Porto, mas "a verdade é que aquilo não tem condições".

"À hora de ponta, passa o metro e os semáforos ficam todos vermelhos, e antes de voltarem a ficar verdes, já voltou a chegar outro metro. Vêm dois metros seguidos, descarregam as pessoas, e os autocarros, em vez de escoar as pessoas, estão ali nos semáforos à espera de transitar", observa Gabriel Couto.

O gestor relata que "demoram 15/20 minutos a chegar do seu ponto de origem a D. João II, no metro, e depois ficam ali 15 ou 20 minutos a olhar para o autocarro que está a 300 metros de distância, mas que não anda nem recolhe as pessoas".

Para o responsável, a solução estaria em não permitir que os autocarros atravessassem a linha de metro no semáforo a norte da estação de metro D. João II (sentido Porto) e parassem debaixo dos prédios, mas sim que estes se dirigissem para o interface na plataforma de embarque partilhada com o metro e fizessem o atravessamento da linha a sul da estação (sentido Santo Ovídio), num novo atravessamento exclusivo para autocarros.

Questionado sobre a perceção negativa sobre o serviço da Unir em Gaia e Espinho, Gabriel Couto admite que a empresa "ainda não fez tudo" ao seu alcance para a contrariar, e reconhece que "uma pessoa que fica 15 minutos à espera que o autocarro está a 300 metros lhe chegue, vai dizer que o autocarro não chega".

Porém, considera que a responsabilidade "não se deve exclusivamente ao operador", pois não é possível tirar "os veículos todos da frente para as pessoas entrarem dentro do autocarro", argumentando que em agosto, com menos trânsito, o serviço "parecia um relógio".

Para Gabriel Couto, "o problema é que quando começam agora as aulas, a pressão começa a aumentar e quando começarem a vir as chuvas, a pressão começa a aumentar ainda mais e os autocarros não fluem", "e sem fluir, não há solução".

"Não adianta colocar mais autocarros, mais frequências, se os autocarros não fluírem", vinca, admitindo que "isso gera a pressão nas pessoas de que as coisas não funcionam bem" e "cria muito mal-estar".

De acordo com o responsável, a Transportes Beira Douro está mesmo a executar mais de 98% dos serviços programados, devendo-se os incumprimentos a momentos em que "as estradas bloqueiam" ou "ao trânsito".

"Nós mandamos para a estrada todos os dias 100% da produção. Ou seja, escalamos todos os dias, todos os nossos horários são, no dia anterior ou nos dias anteriores programados. Depois, no próprio dia, temos incidentes, temos avarias, temos acidentes. E o nosso nível de incumprimento não chega a 2%", disse à Lusa.

Refere ainda que a empresa "faz 350 horas por dia fora das amplitudes horárias [início e fim de serviço] previstas", e que no contrato estavam previstos 91 percursos, mas a Transportes Beira Douro faz 151, estando este ano a aumentar os passageiros em 5%, e 15% no período do início do ano letivo face ao ano passado.

No arranque das aulas, Gabriel Couto garante que "o único lote dos nove lotes das áreas metropolitanas [quatro em Lisboa e cinco no Porto] que não teve um único incidente no arranque do ano letivo foi o lote 4 da Unir".

O gestor refere ainda que a operação estabilizou em maio de 2024, apesar das "muitas falhas na publicação de horários" até ao final desse ano e inclusive em 2025, algo que "cria muita confusão nas pessoas".

Admite ainda que a contratação e retenção de motoristas é "a grande dificuldade" da Transportes Beira Douro, e só no mês de maio de 2024 perderam 50 dos novos recentemente contratados para a operação da Unir, algo que só começou a ser recuperado já em maio deste ano e "já não é um problema estrutural", faltando ainda cerca de 30 motoristas, sobretudo para assegurar fins de semana e períodos de férias.

Quanto à falta de informação nos autocarros, que muitas vezes ainda continuam a utilizar folhas A4 para indicar o destino e não a bandeira digital, reconhece que a empresa sempre deixou esse aspeto "um bocadinho para segundo plano" em prol da execução do serviço de transporte, um trabalho que a empresa vai "desenvolver nos próximos meses" com os motoristas, que "nem sempre as ligam, às vezes porque mudam de autocarro e não sabem trabalhar" com o novo.

Indicou também que já tem, internamente, a capacidade de saber onde é que cada autocarro está em cada momento através de GPS, numa frota que é composta por 170 autocarros, dos quais 26 elétricos e 80 a gás natural, sendo os restantes a gasóleo.