O Escritório de Investigação e Análise para a Segurança da Aviação Civil (BEA) publicou hoje o terceiro relatório preliminar sobre o desastre do voo AF 447, já com base nos dados das caixas negras recolhidos do fundo do oceano.

De acordo com a BEA, os novos dados lançam uma nova luz sobre os últimos momentos do aparelho que fazia o percurso Rio de Janeiro-Paris.

À falha técnica seguiram-se erros humanosAs gravações de voz da cabina indicam, como já se suspeitava, que o aparelho teve uma avaria nos sensores de velocidade, (as tão faladas sondas Pitot) mas revelam também que os pilotos reagiram de forma inadequada e ignoraram repetidos alarmes que indicavam que o aparelho estava a perder sustentação aerodinâmica.

Nos minutos que antecederam o desastre, os pilotos receberam informações contraditórias sobre a velocidade e responderam à perda de sustentação elevando o nariz do aparelho, quando deveriam ter feito o contrário.

Este acumular de erros, que a BEA atribui ao facto de os pilotos “não terem recebido treino específico de grande altitude para lidar com a situação”, resultou numa repentina perda de altitude do Airbus A330-203, que acabou por se despenhar no mar, provocando a morte a 228 pessoas.

A bordo do avião seguiam três pilotos. O comandante era Marc Dubois de 58 anos e 10 998 horas de voo, das quais 1700 naquele tipo de aparelho. Os copilotos eram David Robert de 37 anos, que tinha 6547 horas de voo e Pierre-Cedric Bonin, de 32 anos com 2936 horas de voo.

Comandante estava ausenteO relatório da BEA estabelece que, algum tempo depois do início do voo, que seguia em piloto automático, o comandante se ausentou do cockpit para repousar (o que é permitido pelos regulamentos num voo com dois copilotos) deixando os comandos nas mãos de um dos seus colegas.

A BEA diz que Dubois não deixou “recomendações operacionais claras” e que não tinha sido feita uma repartição explícita de tarefas entre os dois copilotos

Os pilotos tinham identificado a presença de uma zona de turbulência atmosférica na rota que o avião devia seguir e reagiram com um ligeiro desvio de direção para a esquerda.

A dado momento, o primeiro e o segundo copilotos viram-se confrontados com a desativação repentina do piloto-automático e da autoimpulsão. O piloto que estava em funções na altura assume o controle e diz “Eu tenho os comandos” .

Mau funcionamento das "sondas Pitot"desligou piloto automáticoSegundo o relatório, a desativação do piloto automático, (que permanecerá desligado até ao final do voo), terá resultado de uma incoerência nas velocidades registadas, presumivelmente devido a um mau funcionamento nas sondas Pitot, que terão ficado obstruídas por cristais de gelo.

A BEA salienta que, em nenhum momento, os pilotos adotaram o procedimento “IAS duvidoso” (Indicated Airspeed NDLR) que deve ser adotado em caso de perda de informação de velocidade. De resto, os investigadores fazem notar que nenhum dos dois copilotos tinha recebido treino específico sobre pilotagem manual a grande altitude.

Em vez disso, o homem que estava aos comandos reagiu puxando a manche e elevando o nariz do aparelho, o qual começou a ganhar altitude e subiu para os 37.500 pés (11500 metros). A esta altitude o perigo de perda de sustentação aerodinâmica nas asas torna-se significativo, pelo que este terá sido um dos erros que precipitaram o desastre. Logo de seguida o alarme de perda de sustentação aerodinâmica (STALL) soou duas vezes.

Decisão fatalO piloto que não ia aos comandos tentava entretanto chamar o comandante de volta à cabina. Por este motivo terá perdido de vista as leituras dos indicadores do painel de instrumentos e não reparou que o colega continuava a manter a elevação do nariz do aparelho, apesar de o alarme de perda de sustentação aerodinâmica ter voltado a soar uma terceira vez, agora durante 54 segundos.

A manobra de elevação é considerada incompreensível por outros pilotos que tomaram conhecimento do relatório. Num caso como o descrito, a ação correta a seguir seria baixar o nariz do aparelho, de modo a tentar ganhar um ângulo mais favorável a fim de recuperar a sustentação aerodinâmica. O que foi feito só terá contribuído para agravar a situação.

Um minuto e 30 segundos depois da desativação do piloto automático o comandante Marc Dubois regressa por fim à cabina, mas é mal informado pelos seus dois colegas. Nenhum deles o informa da perda de sustentação sofrida pelo aparelho. Em vez disso falam-lhe dos problemas técnicos e manifestam-se perplexos.

O comandante foi assim incapaz de diagnosticar a situação a tempo de a contrariar. O avião saíra entretanto do seu domínio de voo o que levou a que caísse, vertiginosamente, dos 11.500 metros ao longo de quase três minutos antes de embater na superfície do oceano.

Comandos responderam sempre bemNo relatório, a BEA estabelece ainda que os controles do aparelho responderam sempre bem às ações dos pilotos e que nenhum aviso foi feito aos passageiros antes do desastre fatal.

No seguimento destas conclusões, a BEA faz dez recomendações de segurança para evitar a repetição da tragédia. Entre elas está a de que os pilotos passem a receber mais treino de pilotagem manual. Uma capacidade que, segundo fontes da indústria aérea, se tem vindo a perder com o advento dos computadores.

Air France defende ações dos pilotosPor seu lado a Air France, reagiu às conclusões deste relatório com um comunicado, em que defende os seus pilotos, afirmando que “neste estado das investigações não há nada que permita pôr em causa a competência técnica da tripulação”.

Num comunicado anterior enviado à France Press, a companhia aérea francesa tinha posto em causa a fiabilidade do alarme de perda de sustentação do Airbus A230, afirmando que “as suas múltiplas ativações e paragens” tinham prejudicado fortemente os pilotos nos últimos instantes do voo.

“O alarme de perda de sustentação foi ativado e desativado várias vezes, contradizendo a real situação do aparelho, o que contribuiu fortemente para as dificuldades da tripulação em analisar a situação”, lê-se no comunicado.

“A tripulação mostrou profissionalismo e continuou empenhada até ao fim na operação do voo. A Air France saúda a sua coragem e determinação nestas condições extremas” refere o comunicado da companhia aérea.

"Homicídio involuntário"Tanto a Airbus como a Air France estão a ser investigadas por possível “homicídio involuntário” em relação com este acidente, pelo que não é indiferente a atribuição de culpas, incluindo no pagamento de eventuais indemnizações às famílias das vítimas.

As autoridades francesas rejeitaram entretanto tomar parte neste “jogo do empurra” e de repartição de responsabilidades.

“A BEA estabelece os factos e faz recomendações com base nestes factos” disse a ministra dos transportes de ambiente francesa Nathalie Kosciusko-Morizet em entrevista a uma rádio, “quanto a decidir quem é responsável, isso é com os tribunais” .

O relatório final sobre da BEA o acidente do voo AF 447 deverá ser publicado na primeira metade de 2012.