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Quase um quarto dos pilotos das companhias europeias revelam exaustão
Pilotos relatam pressão para prolongar o dia de trabalho e receio de sofrerem punições, caso declarem não ter condições para voar.
Segundo um relatório da European Cockpit Association, três em cada quatro pilotos de companhias aéreas europeias já experienciaram microssonos na cabine de pilotagem, enquanto quase um quarto voa rotineiramente mesmo estando demasiado cansado para trabalhar.
Os resultados, baseados num inquérito realizado em 32 países a quase 7.200 comandantes e copilotos realizado pela European Cockpit Association (ECA), indicam que os pilotos relatam descanso insuficiente, pressão para prolongar o dia de trabalho e receio de sofrer penalizações caso declarem não ter condições para voar.Quase um quarto (24 por cento) dos pilotos admitiu que, em geral, continua a voar em vez de informar que não tem condições para exercer a função devido ao cansaço; outros 16,8 por cento afirmaram que, nestas situações, afirmam estar doentes.
Na aviação, a fadiga pode resultar de longas jornadas de trabalho, descanso insuficiente, escalas irregulares e voos que atravessam diferentes fusos horários — fatores que desregulam o ciclo natural de sono do corpo.
Trata-se de uma preocupação significativa para a segurança, uma vez que a fadiga pode comprometer o discernimento dos condutores, tornar as suas reações mais lentas, reduzir o estado de alerta e prejudicar a capacidade de resposta perante situações inesperadas.
Segundo as normas europeias de segurança na aviação, as companhias aéreas são obrigadas a manter sistemas para identificar, monitorizar e gerir a fadiga das tripulações.
A investigação, realizada em agosto, revelou que três quartos dos participantes experienciaram pelo menos um microssono — um episódio breve e involuntário de sono — enquanto operavam uma aeronave nas quatro semanas anteriores.
Os pilotos que trabalham para companhias aéreas sediadas na Irlanda e em Malta reportaram as maiores incidências de microssonos. Mais de um terço afirmou não obter descanso suficiente para evitar a acumulação de fadiga ao longo do tempo.Apesar da prevalência da exaustão, apenas um em cada três pilotos declarou que costuma informar que não tem condições para trabalhar quando está cansado. Metade admitiu ter operado um voo, nos três meses que antecederam a pesquisa, numa ocasião em que deveriam ter declarado que estavam demasiado cansados para voar.
Segundo o jornal britânico The Guardian, quase metade dos inquiridos afirmou temer consequências negativas por parte da gestão caso reportassem não ter condições para voar devido à fadiga, enquanto apenas 11,9% afirmaram confiar no sistema de notificação de fadiga da sua companhia aérea.
Ian Holder, diretor-geral da consultora de segurança na aviação Baines Simmons, com sede em Inglaterra, revelou que os resultados revelaram diferenças persistentes na forma como as companhias aéreas e as autoridades nacionais gerem a fadiga.
“Esta investigação retrata como os pilotos europeus vivenciam, na prática, a gestão dos riscos relacionados com a fadiga”, afirmou.
Ian Holder salientou que as conclusões refletem as experiências diretas dos pilotos, e não uma medição objetiva dos resultados de segurança na aviação; contudo, observou que a consistência dos dados ao longo de três anos aponta para áreas que requerem atenção.
Holder citou a Finlândia e os Países Baixos como exemplos de que é possível estabelecer uma cultura mais sólida de reporte de fadiga.
Os pilotos que operam em companhias aéreas sediadas na Irlanda e em Malta mostraram-se mais propensos a temer represálias por parte da gestão e menos inclinados a confiar nos sistemas de notificação.
A proporção de pilotos que afirmaram voar mesmo estando fatigados foi maior em Espanha, na Irlanda e em França.
Dois em cada cinco pilotos que trabalham para companhias aéreas sediadas em Espanha, e um terço dos que trabalham em empresas sediadas na Irlanda ou em França, declararam que voam habitualmente em estado de fadiga. Em contrapartida, apenas um em cada dez pilotos que voam por companhias aéreas sediadas no Reino Unido reportou o mesmo.
Apenas 15,6 por cento dos pilotos das companhias aéreas de baixo custo low-cost consideram que as suas empresas gerem bem os riscos de fadiga; entre os pilotos das operadoras ACMI ou de wet-lease — companhias que fornecem aeronaves, tripulação, manutenção e seguros a outras companhias aéreas —, esta taxa é de 18,6 por cento.
Quase dois em cada cinco pilotos referiram ter recorrido à “discricionariedade do comandante” — um mecanismo que permite aos comandantes prolongar o dia de trabalho da tripulação ou reduzir os períodos de descanso em circunstâncias excecionais — pelo menos uma vez no mês anterior à realização do inquérito.
No entanto, cerca de 70 por cento manifestaram receio quanto à possibilidade de recusar o prolongamento do seu percurso, o que sugere que uma medida destinada a situações excecionais pode ser acompanhada de uma pressão significativa sobre as tripulações.
Os pilotos das companhias aéreas de baixo custo e dos operadores de wet-lease, bem como os que trabalham para empresas registadas na Irlanda e em Malta, foram os que manifestaram maiores preocupações.
A comandante Tanja Harter, presidente da ECA (Associação Europeia de Cockpit), afirmou que as companhias aéreas e as entidades reguladoras devem assumir a responsabilidade, em vez de deixar que sejam os próprios pilotos a gerir estes riscos.
Os resultados, baseados num inquérito realizado em 32 países a quase 7.200 comandantes e copilotos realizado pela European Cockpit Association (ECA), indicam que os pilotos relatam descanso insuficiente, pressão para prolongar o dia de trabalho e receio de sofrer penalizações caso declarem não ter condições para voar.Quase um quarto (24 por cento) dos pilotos admitiu que, em geral, continua a voar em vez de informar que não tem condições para exercer a função devido ao cansaço; outros 16,8 por cento afirmaram que, nestas situações, afirmam estar doentes.
Na aviação, a fadiga pode resultar de longas jornadas de trabalho, descanso insuficiente, escalas irregulares e voos que atravessam diferentes fusos horários — fatores que desregulam o ciclo natural de sono do corpo.
Trata-se de uma preocupação significativa para a segurança, uma vez que a fadiga pode comprometer o discernimento dos condutores, tornar as suas reações mais lentas, reduzir o estado de alerta e prejudicar a capacidade de resposta perante situações inesperadas.
Segundo as normas europeias de segurança na aviação, as companhias aéreas são obrigadas a manter sistemas para identificar, monitorizar e gerir a fadiga das tripulações.
A investigação, realizada em agosto, revelou que três quartos dos participantes experienciaram pelo menos um microssono — um episódio breve e involuntário de sono — enquanto operavam uma aeronave nas quatro semanas anteriores.
Os pilotos que trabalham para companhias aéreas sediadas na Irlanda e em Malta reportaram as maiores incidências de microssonos. Mais de um terço afirmou não obter descanso suficiente para evitar a acumulação de fadiga ao longo do tempo.Apesar da prevalência da exaustão, apenas um em cada três pilotos declarou que costuma informar que não tem condições para trabalhar quando está cansado. Metade admitiu ter operado um voo, nos três meses que antecederam a pesquisa, numa ocasião em que deveriam ter declarado que estavam demasiado cansados para voar.
Segundo o jornal britânico The Guardian, quase metade dos inquiridos afirmou temer consequências negativas por parte da gestão caso reportassem não ter condições para voar devido à fadiga, enquanto apenas 11,9% afirmaram confiar no sistema de notificação de fadiga da sua companhia aérea.
Ian Holder, diretor-geral da consultora de segurança na aviação Baines Simmons, com sede em Inglaterra, revelou que os resultados revelaram diferenças persistentes na forma como as companhias aéreas e as autoridades nacionais gerem a fadiga.
“Esta investigação retrata como os pilotos europeus vivenciam, na prática, a gestão dos riscos relacionados com a fadiga”, afirmou.
Ian Holder salientou que as conclusões refletem as experiências diretas dos pilotos, e não uma medição objetiva dos resultados de segurança na aviação; contudo, observou que a consistência dos dados ao longo de três anos aponta para áreas que requerem atenção.
Holder citou a Finlândia e os Países Baixos como exemplos de que é possível estabelecer uma cultura mais sólida de reporte de fadiga.
Os pilotos que operam em companhias aéreas sediadas na Irlanda e em Malta mostraram-se mais propensos a temer represálias por parte da gestão e menos inclinados a confiar nos sistemas de notificação.
A proporção de pilotos que afirmaram voar mesmo estando fatigados foi maior em Espanha, na Irlanda e em França.
Dois em cada cinco pilotos que trabalham para companhias aéreas sediadas em Espanha, e um terço dos que trabalham em empresas sediadas na Irlanda ou em França, declararam que voam habitualmente em estado de fadiga. Em contrapartida, apenas um em cada dez pilotos que voam por companhias aéreas sediadas no Reino Unido reportou o mesmo.
Apenas 15,6 por cento dos pilotos das companhias aéreas de baixo custo low-cost consideram que as suas empresas gerem bem os riscos de fadiga; entre os pilotos das operadoras ACMI ou de wet-lease — companhias que fornecem aeronaves, tripulação, manutenção e seguros a outras companhias aéreas —, esta taxa é de 18,6 por cento.
Quase dois em cada cinco pilotos referiram ter recorrido à “discricionariedade do comandante” — um mecanismo que permite aos comandantes prolongar o dia de trabalho da tripulação ou reduzir os períodos de descanso em circunstâncias excecionais — pelo menos uma vez no mês anterior à realização do inquérito.
No entanto, cerca de 70 por cento manifestaram receio quanto à possibilidade de recusar o prolongamento do seu percurso, o que sugere que uma medida destinada a situações excecionais pode ser acompanhada de uma pressão significativa sobre as tripulações.
Os pilotos das companhias aéreas de baixo custo e dos operadores de wet-lease, bem como os que trabalham para empresas registadas na Irlanda e em Malta, foram os que manifestaram maiores preocupações.
A comandante Tanja Harter, presidente da ECA (Associação Europeia de Cockpit), afirmou que as companhias aéreas e as entidades reguladoras devem assumir a responsabilidade, em vez de deixar que sejam os próprios pilotos a gerir estes riscos.
“Isto não pode ficar sob a responsabilidade exclusiva de nós, pilotos, especialmente quando estamos na cabine de pilotagem e se espera que levemos os nossos passageiros ao destino com total segurança”, declarou.
Tanja Harter exortou a Agência Europeia para a Segurança da Aviação a reforçar as normas de gestão da fadiga e a garantir que as companhias aéreas cumprem os requisitos referentes à comunicação não punitiva de ocorrências e à utilização adequada da prerrogativa de decisão do comandante.
“Esperar mais três anos para descobrir que nada mudou, simplesmente, não é uma opção”, sublinhou Tanja Harter.
Para a presidente da Associação Europeia de Cockpit, “os problemas estão identificados, as soluções existem e nós, enquanto comunidade europeia de pilotos, estamos prontos para contribuir. O que é preciso agora é vontade política para agir”.
Para a presidente da Associação Europeia de Cockpit, “os problemas estão identificados, as soluções existem e nós, enquanto comunidade europeia de pilotos, estamos prontos para contribuir. O que é preciso agora é vontade política para agir”.
