O processo para instalar um sistema de mobilidade ligeira em Coimbra e no ramal ferroviário da Lousã atravessou 13 governos, desde 1994, mas está ainda longe de chegar ao fim.
Com três anos de atraso, o troço suburbano, entre Coimbra e Serpins, concelho da Lousã, deverá encetar o serviço no fim deste ano, segundo estimativas atualizadas da Metro Mondego (MM), embora estivesse inicialmente previsto para finais de 2021.
Também as obras na área urbana de Coimbra ultrapassaram os prazos contratuais, antevendo agora a MM ser possível que o `metrobus` venha a circular na cidade em fins de 2025.
O diploma que estabeleceu o "regime de exploração do metropolitano ligeiro de superfície" nos municípios de Coimbra, Miranda do Corvo e Lousã é o decreto-lei 70/94, de 03 de março, e remonta ao último executivo de Cavaco Silva.
Todavia, desde pelo menos 1989, houve outras iniciativas políticas a tentar manter o Ramal da Lousã no modo ferroviário, apostando na sua modernização e na ligação à Linha do Norte, em Coimbra B.
Durante mais de 100 anos, desde 1906, a ferrovia aproximou o interior do distrito à cidade de Coimbra, transportando pessoas e mercadorias.
Aquele diploma, há 30 anos, sublinhava que a opção pelo metro sobre carris mereceu a concordância das Câmaras de Coimbra, Miranda e Lousã, na época presididas, respetivamente, por Manuel Machado, Jorge Cosme e Horácio Antunes, todos do PS.
Ficou igualmente consagrada a futura transferência do ramal da CP para uma sociedade de capitais públicos a criar pelos municípios, com a CP e o Metro de Lisboa.
As obras, então ainda projetadas para o metropolitano de superfície, ou elétrico rápido, só começariam 15 anos mais tarde, em 2009, após múltiplas vicissitudes legais e políticas.
A Metro Mondego nasceu em 1996, com António Guterres na chefia do Governo, sendo o capital detido em 66% pelas autarquias.
Em 2000, o capital foi reforçado com a entrada da REFER, passando o Estado a ser o acionista maioritário, com 53%.
Em 1993, com a CP a dar sinais de querer abandonar a exploração do Ramal da Lousã, os autarcas já tinham decidido por unanimidade apoiar a criação da MM.
O Governo do PSD, liderado por Cavaco Silva, previu que o empreendimento custaria 11 milhões de contos (55 milhões de euros), a preços da época.
Em 2001, foi criada a Comissão de Utentes do Ramal da Lousã, que defendia a modernização e a eletrificação da via, exigia a qualidade do serviço prestado pela CP e questionava sucessivos atrasos do processo do metro.
No ano seguinte, com idênticas reivindicações, surgiu o Movimento Cívico de Lousã e Miranda do Corvo.
O Governo do PS anunciou o lançamento do concurso público e o início das obras em 2002, prometendo o então governador civil de Coimbra, Horácio Antunes, que seria a tempo de funcionar durante o Campeonato Europeu de Futebol (Euro 2004).
Segundo uma auditoria do Tribunal de Contas, em 2005, durante o Governo do PSD de Pedro Santana Lopes, as três câmaras envolvidas "impediram o prosseguimento do concurso público", lançado pela MM, por "se oporem à possibilidade" de o transporte entre Serpins e Lousã ser realizado em modo rodoviário.
Em 2006, o ministro dos Transportes, Mário Lino, informou que o agora designado Sistema de Mobilidade do Mondego (SMM) estaria operacional em 2011. O governante disse que o financiamento estava assegurado.
Em 2009, a seguir às eleições autárquicas e com os principais acessos às estações já construídos, arrancaram algumas empreitadas sem apoios europeus.
O troço ferroviário entre Serpins (Lousã) e Alto de São João (Coimbra) foi desmantelado, por decisão do Governo de José Sócrates.
Passou a funcionar um sistema provisório de transportes alternativos, baseado em autocarros, que se manteve nestes 15 anos.
Em 2011, pararam as obras por alegados problemas financeiros, quando, de acordo com diferentes estimativas, pelo menos 150 milhões de euros estavam gastos em mais de 100 estudos e projetos, além de empreitadas e funcionamento da MM desde 1996.
Com a chegada de Pedro Passos Coelho (PSD) ao poder, em 2011, ganhou força a ideia de que o metro sobre carris não sairia mesmo do papel, devendo ceder a marcha a um sistema de autocarros elétricos, mais tarde apresentado como `metrobus`.
Em 2014, a presidente da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Centro, Ana Abrunhosa, mais tarde ministra da Coesão Territorial dos governos de António Costa, defendeu que as obras seriam retomadas com fundos europeus, tendo admitido que a solução não seria o metro.
Nesse ano, nasceu o Lousã pelo Ramal, convergindo com o Movimento de Defesa do Ramal da Lousã, criado uns anos antes para também defender a modernização e a eletrificação da ferrovia.
Em 2016, por iniciativa do jornal Trevim, da Lousã, foi entregue na Assembleia da República uma petição com 8.300 assinaturas pela "urgente reposição do serviço ferroviário".
Em 2020, o então ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, presidiu à consignação de duas empreitadas, uma para acolher o `metrobus` entre Serpins e Alto de São João, outra para abrir o canal na Baixa de Coimbra.
Estava previsto que o investimento global no SMM rondaria 130 milhões de euros, sendo 85 milhões para a infraestrutura e o restante para 35 autocarros do tipo `metrobus` e sistema de bilhética.
"Se algum dia tivermos um volume de passageiros que justifique um meio de transporte mais pesado, nós todos teremos de trabalhar nesse sentido", sugeriu Pedro Nuno Santos na cerimónia.
Em fevereiro deste ano, o então primeiro-ministro demissionário, António Costa, visitou as obras e disse que o `metrobus` é a "melhor solução" para as populações.
Entretanto, os trabalhos, que em 2023 redobraram em várias zonas, têm sofrido diferentes atrasos. O mesmo tem acontecido com a chegada dos autocarros, fabricados na China.
O primeiro destes veículos iniciou em fins de abril a fase de testes no troço suburbano. Em Coimbra, o início da operação do SMM foi igualmente adiado para 2025.
