Economia
Reino Unido. Quinze mil "voos fantasma" desde o início da pandemia
Quase 15 mil "voos fantasma" internacionais partiram dos 32 aeroportos do Reino Unido entre março de 2020 e setembro de 2021. Não obstante a suspensão da regra que obriga à utilização de 80 por cento dos slots e o elevado impacto ambiental do transporte aéreo, os voos foram realizados. Ativistas e ambientalistas pedem mudanças no setor para reduzir as emissões de dióxido de carbono.
Apesar de, durante a pandemia, as operadoras aéreas terem sido isentas de ocupar o espaço no aeroporto para garantir o direito de descolar e aterrar, saíram 14.472 voos do Reino Unido, durante um ano e meio em plena pandemia, com destino a outros países. A partir de outubro 2021, a regra foi parcialmente reposta, sendo obrigatório que 50 por cento dos slots sejam ocupados. Este número vai subir até 70 por cento no final de março.
São considerados “voos fantasma” aqueles que não transportam passageiros ou têm menos de 10 por cento da lotação do aparelho. O aeroporto que mais “voos fantasma” registou foi o de Heathrow, com um total de 4.910 voos, seguido dos aeroportos de Manchester e Gatwick.
“Os voos podem operar com um número baixo de passageiros por vários motivos”, disse o ministro da aviação britânico Robert Courts, que apurou os dados para responder a uma pergunta de um deputado. “Desde o início da pandemia, o Governo aliviou os regulamentos normais de slots. Isto significa que as companhias aéreas não foram obrigadas a operar voos vazios ou quase vazios apenas para manterem seus direitos históricos de slots”, acrescentou.
Muro de silêncio sobre o número real de passageiros
Contactadas pelo jornal britânico, tanto a British Airways como a Virgin Atlantic garantiram que “não operavam voos fantasma para reter slots, mas recusavam fornecer números sobre a ocupação dos seus voos”.
Ambas as companhias admitiram que a regra de usar 70 por cento dos slots vai conduzir a voos “com baixa taxa de ocupação” e, admite Luis Gallego, da IAS, gerar “emissões desnecessárias de CO2”.
A Ryanair e a easyJet não responderam às tentativas de contacto do Guardian.
Peso significativo da aviação nas emissões globais de dióxido de carbono
“Os slots em aeroportos congestionados podem mudar de mãos por milhões de libras, então há incentivos muito fortes para que as companhias aéreas continuem a usá-los, mesmo quando a procura de passageiros é muito baixa. O Governo deve descartar a expansão dos aeroportos e, em vez disso, concentrar-se na reforma dos slots e outras melhorias de eficiência”, defende Tim Johnson.
O antigo editor da secção de Ambiente do jornal fala mesmo de um “ecocídio – um ato deliberado de destruição do ambiente”, se não forem feitas alterações. John Vidal enumera os problemas: desregulamentação do setor, indústria fortemente subsidiada, criação de um regime de exceção para a emissão de carbono, numa atividade que prejudica muitos e beneficia muito poucos.
O Governo britânico atribui “fortes incentivos fiscais” ao seu setor da aviação, o terceiro a nível mundial a seguir aos Estados Unidos e à China, e as emissões de carbono produzidas são as terceiras mais altas per capita.
São considerados “voos fantasma” aqueles que não transportam passageiros ou têm menos de 10 por cento da lotação do aparelho. O aeroporto que mais “voos fantasma” registou foi o de Heathrow, com um total de 4.910 voos, seguido dos aeroportos de Manchester e Gatwick.
“Os voos podem operar com um número baixo de passageiros por vários motivos”, disse o ministro da aviação britânico Robert Courts, que apurou os dados para responder a uma pergunta de um deputado. “Desde o início da pandemia, o Governo aliviou os regulamentos normais de slots. Isto significa que as companhias aéreas não foram obrigadas a operar voos vazios ou quase vazios apenas para manterem seus direitos históricos de slots”, acrescentou.
O deputado que fez a pergunta, o trabalhista Alex Sobel, considera que “para realmente enfrentar a emergência climática, precisamos de garantir que o setor da aviação seja o mais eficiente possível com a sua produção de carbono".
Já em janeiro, a companhia aérea alemã Lufthansa anunciava que, para manter os direitos de aterragem e partida nos aeroportos, ia operar 18 mil voos desnecessários até março.
A proponente da petição “Fim dos voos fantasma: reforma dos direitos históricos para aterragem” não entende porque impedir o voo de aviões vazios para proteger o clima é uma tarefa tão difícil para os políticos.
“É claro que todos os voos prejudicam o ambiente, e é por isso que também fazemos campanha pela redução da procura, por um imposto sobre o combustível de aviação e por comboios mais acessíveis. Mas impedir que os aviões voem vazios deveria ser fácil para os políticos”, argumentava Anna Hughes, citada pelo jornal The Guardian.
“O número de voos (fantasma) pode ser pequeno em comparação com o total de voos, mas os efeitos no ambiente somam-se quando se considera que um voo médio de curta distância emite entre 13 a 20 toneladas de CO2”, aponta Tim Johnson da NGO Aviation Environment Federation.
Muro de silêncio sobre o número real de passageiros
Tim Johnson também lamenta o segredo que as companhias aéreas fazem do número de voos fantasma realizados. O jornal The Guardian tentou verificar o número de voos fantasma apurado pelo Governo britânico e deparou-se com um muro de silêncio.
O Ministério dos Transportes britânico alegou não dispor desta informação, enquanto a Autoridade para a Aviação Civil recusou responder dizendo que não tinha a anuência das companhias aéreas, as únicas que fornecem (incluindo às autoridades) os números dos passageiros.
Contactadas pelo jornal britânico, tanto a British Airways como a Virgin Atlantic garantiram que “não operavam voos fantasma para reter slots, mas recusavam fornecer números sobre a ocupação dos seus voos”.
Ambas as companhias admitiram que a regra de usar 70 por cento dos slots vai conduzir a voos “com baixa taxa de ocupação” e, admite Luis Gallego, da IAS, gerar “emissões desnecessárias de CO2”.
A Ryanair e a easyJet não responderam às tentativas de contacto do Guardian.
Peso significativo da aviação nas emissões globais de dióxido de carbono
A aviação é uma das atividades que mais contribui para o aquecimento global. A realização dos voos fantasma veio enfurecer os grupos ambientalistas, que pedem reformas, entre outras, no sistema de slots.
“Os slots em aeroportos congestionados podem mudar de mãos por milhões de libras, então há incentivos muito fortes para que as companhias aéreas continuem a usá-los, mesmo quando a procura de passageiros é muito baixa. O Governo deve descartar a expansão dos aeroportos e, em vez disso, concentrar-se na reforma dos slots e outras melhorias de eficiência”, defende Tim Johnson.
O antigo editor da secção de Ambiente do jornal fala mesmo de um “ecocídio – um ato deliberado de destruição do ambiente”, se não forem feitas alterações. John Vidal enumera os problemas: desregulamentação do setor, indústria fortemente subsidiada, criação de um regime de exceção para a emissão de carbono, numa atividade que prejudica muitos e beneficia muito poucos.
O Governo britânico atribui “fortes incentivos fiscais” ao seu setor da aviação, o terceiro a nível mundial a seguir aos Estados Unidos e à China, e as emissões de carbono produzidas são as terceiras mais altas per capita.
Em contraciclo com a restante indústria britânica, que reduziu as emissões de carbono em 42 por cento nos últimos 30 anos, a aviação duplicou as emissões. Em 2019, o setor foi responsável por oito por cento do total das emissões britânicas, não se antevendo qualquer redução. Devido aos limites na emissão de carbono, o crescimento da indústria de aviação vai implicar cortes noutros setores da economia.
O Reino Unido está comprometido em tornar as suas emissões de carbono neutras até 2050, o que implica um corte de 78 por cento nos números de 1990 até 2035 e de 100 por cento nos números até 2050. Por outro lado, as autoridades estimam que mais de 230 milhões de passageiros usem os aeroportos britânicos até meados do século.
Para completar este quadro, John Vidal nota que as companhias aéreas são de facto utilizadas por poucos – apenas 1 por cento dos ingleses apanha 20 por cento de todos os voos internacionais e 10 por cento viaja em mais de metade.
Contudo, a poluição atmosférica e sonora que atinge as zonas próximas dos aeroportos afeta desproporcionalmente os grupos de menores rendimentos.
Além disso, a revolução tecnológica do setor para reduzir a produção de carbono parece ser uma miragem. A indústria esboça uma estratégia assente no comércio de emissões, na mudança para combustíveis renováveis, na captura e armazenamento de carbono e até mesmo na construção de aviões elétricos ou de hidrogénio mais leves.
É pouco provável que estas tecnologias estejam desenvolvidas em escala significativa nos próximos 20 anos, e entretanto, as companhias aéreas vão pagar a outras para fazer cortes extras de emissões.
Defendendo uma reestruturação total do setor, John Vidal nota que se não for controlada, a indústria da aviação, turismo e aeroportos tornam impossível atingir as metas climáticas do reino, restando assistir ao agravamento de tempestades, inundações, secas e ondas de valor.
A receita do antigo editor de ambiente do The Guardian assenta nos seguintes eixos: redução do número de voos, criar um imposto sobre voos frequentes, remoção dos incentivos fiscais sobre o combustível de aviação, a adoção do princípio do “poluidor-pagador”, além da eliminação de todos os “voos fantasma”.
