Um dos elementos mais marcantes deste caso é o facto de a empresa ferroviária Renfe ter excluído explicitamente a hipótese de erro humano como causa do acidente. Esta declaração, pouco habitual nas primeiras fases de uma investigação, desloca o foco para os aspetos técnicos e materiais do sistema ferroviário, apontando para fatores como a infraestrutura, o estado das rodas das carruagens ou a interação entre diferentes subsistemas. "A falha humana está praticamente excluída. Se o maquinista tomar uma decisão errada, o próprio sistema corrige-a. Não vamos especular, vamos esperar pela investigação", disse o presidente da Renfe, Álvaro Fernández Heredia, no programa Las Mañanas da Rádio Nacional de Espanha.

A Comissão de Investigação de Acidentes Ferroviários (CIAF), organismo encarregado de investigar os acidentes ferroviários em Espanha, já iniciou os trabalhos para tentar elucidar as causas, embora tenha advertido que demorará algum tempo a chegar a conclusões definitivas.O que se sabe até agora?
De acordo com as informações oficiais disponíveis e os primeiros dados públicos da investigação da CIAF, por volta das 19h45 horas de domingo, 18 de janeiro, um comboio do operador Iryo, que viajava de Málaga para Madrid, descarrilou à entrada da estação de Adamuz, mais concretamente na aproximação à entrada da via 1. Como consequência, as duas últimas carruagens deste comboio invadiram a via adjacente, na qual vinha um comboio da Renfe Alvia em sentido contrário. Esta situação provocou uma colisão entre os dois comboios e o posterior descarrilamento das carruagens da frente do comboio da Renfe, que caíram num talude de 4 metros junto à via.

O comboio Iryo descarrilado levava 317 pessoas a bordo, ao passo que nas primeiras carruagens do Alvia estavam 53 pessoas: 37 num e 16 no outro.Porque é o acidente "difícil de explicar"?
O ministro dos Transportes, Óscar Puente, qualificou desde o início o acidente como "estranho e difícil de explicar", sublinhando que ocorreu num troço retilíneo da linha Madrid-Sevilha, cujas obras de renovação foram concluídas em maio último.

Além disso, é preciso ter em conta que o comboio Iryo que descarrilou tinha sido revisto no dia 15 de janeiro, apenas quatro dias antes, e foi fabricado em 2022, segundo informações da empresa, que também qualificou o acidente de "estranho", uma vez que ocorreu em linha reta e nos vagões.

É por isso que a primeira análise do acidente vai centrar-se nas rodas do comboio Iryo, como explicou o presidente do Conselho Geral de Engenheiros Industriais, César Franco, no programa La Hora de La 1: "Vai incidir sobre as rodas das duas últimas carruagens", afirmou.

"As rodas de um comboio não são cilíndricas, o que faz com que o comboio se centre automaticamente na via. Com um defeito na roda a 200 km/h, a margem de manobra é mínima", explicou, acrescentando que, se houver um pequeno desalinhamento, "qualquer onda acaba por afetar mais a parte de trás do comboio do que a parte da frente". Indicou também que será necessário investigar se havia algum tipo de objeto na via e excluir a possibilidade de parte do troço estar em mau estado. Em todo o caso, avisou que "só daqui a alguns meses é que teremos as conclusões".O que é uma secção protegida por LZB?
Por seu lado, o presidente da Renfe, Álvaro Fernández Heredia, explicou aos microfones da Rádio Nacional de Espanha que o troço onde ocorreu o acidente é uma via que tinha sido reparada em maio e "deveria estar em óptimas condições", além de estar equipada com um sistema de segurança e sinalização LZB, que "evita basicamente o erro humano". "Quando o LZB detecta um obstáculo na via, ativa a travagem automática (...). Aparentemente, o intervalo de tempo entre um comboio e outro que atravessava em sentido contrário era de 20 segundos e, por isso, é impossível que o mecanismo atue", disse.

O LZB (Linienzugbeeinflussung, em alemão "controlo contínuo do comboio") é um sistema contínuo de segurança e sinalização na cabina que transmite diretamente ao comboio informações sobre a velocidade, a distância e as condições da via. O LZB monitoriza o comboio em tempo real e, se este não respeitar os parâmetros de segurança, intervém automaticamente, abrandando ou parando o comboio. Os troços LZB oferecem, portanto, um elevado nível de segurança, mas exigem também uma coordenação perfeita entre a infraestrutura, os sistemas eletrónicos e o próprio veículo.Coincidência fatal
A este respeito, o engenheiro civil Jorge Trigueros analisou no Canal 24 Horas o funcionamento dos sistemas de controlo dos comboios de alta velocidade. Como explicou, quando um comboio ultrapassa a velocidade regulamentar, "o sistema de segurança não o permite". Neste caso, os dois comboios circulavam muito abaixo do limite de 250 km/h do troço, a cerca de 200 km/h. Do mesmo modo, se as balizas detectarem um obstáculo na catenária ou na via, o comboio pára automaticamente.

No entanto, no acidente em Adamuz, a coincidência quase simultânea dos dois comboios, em sentido contrário, teria sido um fator determinante. Apenas 20 segundos decorreram entre o descarrilamento do Iryo e o impacto do Alvia, intervalo insuficiente para que o sistema de segurança e sinalização da LZB ordenasse e executasse a paragem total do segundo comboio. Com uma distância tão curta, e a 200 km/h, a margem de reação é mínima, mesmo quando os sistemas funcionam corretamente e detectam a presença de um obstáculo na via.A sinalização e o estado dos carris poderão ter desempenhado um papel importante?
A invasão da via pelas carruagens traseiras do Iryo ocorreu nas imediações da estação técnica de Adamuz, que tem dois pontos onde os comboios podem passar de uma via para outra. Questionado sobre se este facto poderia ter influenciado o desfecho fatal, o Ministro dos Transportes, Óscar Puente, disse numa entrevista à TVE que, embora determinar isso seja algo que corresponda à Comissão de Investigação de Acidentes Ferroviários (CIAF), "parece que o ponto de descarrilamento é antes da área de mudança de via, onde se supõe que possa estar o ponto mais crítico, e, portanto, parece ter ocorrido em linha reta sem qualquer elemento ou sinalização que pudesse ter intervindo".

Além disso, uma imagem dos trabalhos de investigação que estão a ser realizados pela Guardia Civil mostra um pedaço de carril desprendido da via de alta velocidade na zona onde ocorreu o desastre, o que também pode ter sido o gatilho do acidente, embora também possa ter sido a sua consequência. "Temos de ter em conta que o comboio destruiu uma parte muito importante da infraestrutura e um primeiro ponto de rutura da via, a partir do qual se considera que ocorreu o descarrilamento, mas a rutura da via é outro indício. Teremos de determinar se é a causa ou a consequência do descarrilamento, o que está nas mãos dos técnicos", explicou o Ministro Puente.
"Devo dizer que as obras desse troço foram concluídas em maio do ano passado. Não se trata de uma obra, na gíria ferroviária, que esteja na primeira fase de construção. É uma via nova, mas com tempo de rodagem mais do que suficiente para excluir os pecados de juventude que ocorrem nos primeiros dias e que são detetados. Nem os sistemas de segurança nem os comboios que passaram anteriormente sofreram qualquer incidente ou reportaram qualquer anomalia", acrescentou.

Questionado sobre a possibilidade de o acidente ter sido causado por uma falha de soldadura na pista, insistiu que a investigação ainda está em curso: "Falámos com a CIAF e disseram-nos que ainda estão a recolher informações. Esta tese é apenas mais uma, pois podem existir outras".E quanto à estabilidade?
Em declarações à Europa Press, Jesús Contreras Olmedo, da Associação de Engenheiros Civis do Instituto Espanhol de Engenharia, afirmou que os maquinistas, com a via já renovada, se queixaram de "alguns problemas com a catenária e repetidas instabilidades de rolamento". "Estas instabilidades podem ser causadas pelo facto de não haver um nivelamento perfeito. A única dúvida que tenho é que talvez a manutenção não tenha sido correta e tenha havido um ligeiro, ao fim da tarde, um ligeiro, um ligeiro, uma falha no desnivelamento", conjeturou. O perito salientou ainda que o carro número 6 saiu da oficina em janeiro, pelo que teremos de ver "se tem algum problema com a roda".Há registo de outros incidentes no mesmo troço?
O organismo de gestão das infraestruturas ferroviárias, ADIF, registou, só em 2025, pelo menos oito incidentes nas infraestruturas em torno de Adamuz, relacionados com a catenária - o sistema de cabos aéreos que fornece eletricidade aos comboios -, a sinalização e a própria infraestrutura, entre outros.
Eram modelos modernos de comboios?
Sim, em ambos os casos. Os dois comboios envolvidos no acidente do Adamuz, o ETR 1000 da Iryo e o Alvia S-120 da Renfe, são ambos tecnologicamente avançados e considerados modelos de ponta, embora com conceções e utilizações diferentes.

O comboio Iryo é o ETR 1000, também conhecido por Frecciarossa 1000, fabricado pelo consórcio Hitachi-Bombardier (atualmente Alstom). Trata-se de um comboio com capacidade para 461 passageiros e uma velocidade máxima de 400 km/h, possibilitada por 16 motores distribuídos pelas carruagens, o que melhora a aderência e a aceleração. A Iryo e o seu acionista maioritário, a Trenitalia italiana, apresentam-no como um dos comboios mais modernos, rápidos e sustentáveis do mercado europeu, pronto para circular em diferentes redes de alta velocidade em todo o continente.

A série Alvia 120 da Renfe, fabricada pela CAF e pela Alstom, entrou em serviço em 2006 e foi concebida como um comboio particularmente versátil. A sua principal caraterística é o sistema de rolamento deslizante BRAVA, que lhe permite adaptar-se em poucos segundos tanto às linhas de alta velocidade como às linhas de bitola ibérica. O comboio foi concebido para ligar troços de diferentes infraestruturas sem necessidade de transbordo, combinando rapidez e flexibilidade operacional.