Alargamento do tabuleiro e introdução do comboio
O tabuleiro rodoviário, inicialmente construído com duas faixas nos dois sentidos, foi, no início dos anos 90, alargado para cinco faixas, com a retirada do separador central.
A afluência do tráfego à ponte tem sido quase uma constante desde os anos 80, com dois fusos horários distintos. Um maior tráfego no sentido sul-norte, da parte da manhã e no sentido inverso, e norte-sul, ao final da tarde.
A introdução da quinta faixa, reversível, não veio alterar esse comportamento. Aliviou os congestionamentos que se registavam em ambos os períodos, mas nem este ordenamento conseguia satisfazer as necessidades de trânsito sempre crescentes.
Surgiram mesmo alguns inconvenientes, já com a faixa central em funcionamento e sem qualquer separação física, em que alguns condutores chocavam, devido ao reduzido espaço existente entre faixas.
É finalmente a 24 de agosto de 1995 que é dada a adjudicação da empreitada ao conjunto de empresas que melhor estudaram as obras de alargamento, sempre com a necessidade de ter a ponte em pleno funcionamento.
A 26 de janeiro de 1996 iniciam-se as obras com a instalação do estaleiro na margem norte, junto às docas de Alcântara.
A instalação do caminho-de-ferro e o alargamento do tabuleiro rodoviário para seis vias insere-se em duas importantes infraestruturas da região de Lisboa:
• O eixo rodoviário Norte-Sul, que liga as vias A5 e A8, bem como a A1, através da Segunda circular, à margem sul, à A2, em direção a sul e vice-versa.
• O eixo ferroviário Norte-Sul, fazendo parte da rede ferroviária nacional, consistindo essencialmente num serviço de transportes suburbanos com uma ligação mais rápida e direta ao coração da capital, e vice-versa. A mesma serve como uma ligação fundamental à rede ferroviária à linha do sul, em direção ao Algarve.
Cabos de suspensão
adicionais
Segundo o sistema da ponte suspensa original, a estrutura encontra-se segura, de cada lado, pelos cabos de suspensão e pendurais (cabos
verticais), distando entre si 23 metros.
Na altura da conceção do projeto, que incluía a
possibilidade de mais tarde se proceder à instalação de uma via
ferroviária, os comboios eram bem mais leves do que aqueles que existiam no final
da década de 90; foi então necessário adaptar a ponte para que a mesma
aguentasse a carga a que seria sujeita.
Foram então fabricados, pelo método de fiação aérea, cabos
de suspensão por cima dos existentes. Estes novos cabos, com um diâmetro de 355
mm cada um, compostos por 19 cordões e com 216 fios de arame galvanizado, foram
ligados à ponte por meio de pendurais, igualmente espaçados entre si 23 metros,
e 11 metros e meio entre os pendurais originais.
Para a ligação dos novos 172 pendurais houve a necessidade
de se instalarem 172 novas consolas à estrutura da viga de rigidez.
A "noiva" – primeiro alargamento rodoviário
Com o aumento populacional na margem Sul do Tejo e consecutivo aumento do tráfego na ponte, no início dos anos 80 começou a ser estudado o alargamento do tabuleiro rodoviário. Um estudo que já tinha sido contemplado no relatório de revisão do projeto, com duas fases, uma com cinco vias, sendo uma reversível, e outra com seis vias.
Sem nunca perder de vista a introdução da componente ferroviária, visto ser esta que traria uma maior capacidade de transporte na ponte, a primeira solução adotada foi a introdução da quinta via rodoviária.
"Ponte suspensa entre o Tejo: Renovação em Movimento" - Koch de Portugal, Lda.
Sem alargamento físico e com a única necessidade de remoção do separador central, foi acrescentado ao tabuleiro rodoviário a quinta faixa de rodagem, com sentido reversível. Aberta ao tráfego no dia 23 de Julho de 1990, a “noiva”, nome dado à nova faixa de rodagem, devido à ostentação da cor branca que revestia o pavimento, permitiu um maior fluxo de veículos na ponte, até ao início das obras de alargamento do tabuleiro.
Tapete rodoviário de seis faixas
Ter seis vias rodoviárias, três em cada sentido, no tabuleiro inicial era de todo impossível. Para chegar a essa solução houve necessidade de realizar um alargamento do tabuleiro de rodagem.
Um pouco antes de se decidir colocar a concurso a obra de alargamento e colocação de ferrovia, houve a necessidade de voltar a pintar a ponte. Concluiu-se que o melhor era juntar tudo num mesmo pacote e realizar todas as obras de melhoramento.
As vias alargadas foram construídas de acordo com as vias existentes. As novas vigas longitudinais cumpriram as mesmas medidas das já instaladas, 23 metros, que se colocaram ao longo da ponte, num total de 100 painéis. O tabuleiro foi alargado em três metros, 1,5 metros para cada lado, permitindo desta forma a introdução de mais uma faixa de rodagem e respetivo separador central.
"Ponte 25 de Abril - Construção da 2ª fase - Instalação do caminho de ferro" - REFER
Comboio na Ponte
A instalação do tabuleiro ferroviário teve um peso fundamental e decisivo na evolução global do projeto.
Verdadeiramente, esta parte dos trabalhos detinha a maior fatia orçamental, como requeria a maior participação e concentração de esforços, sendo todos os trabalhos realizados a grande altura e com a ponte em pleno funcionamento.
Uma das maiores dificuldades revestiu-se na instalação de um segundo cabo de suporte e na substituição, dispendiosa, de algumas secções que teriam de ser desmontadas e substituídas.
O tabuleiro ferroviário estava dividido em 199 painéis, ao longo dos 2.280 metros da ponte.
O prazo de execução foi inicialmente previsto para nove meses e, com o início das obras em finais de janeiro e términos em outubro, as franjas temporais anteviam adversidades no que dizia respeito às condições meteorológicas, principalmente ao vento forte, facto esse que teve obrigatoriamente de ser contabilizado e superado.
Aproveitando a estrutura inicial, que estava já estudada para suportar a via ferroviária, houve a fazer algumas alterações na instalação das novas carlingas, devido ao aumento do peso das atuais composições ferroviárias, sendo estas encaixadas na estrutura existente.
Os primeiros carris foram instalados do lado sul, através da saída do túnel existente desde 1966. O lado norte estava condicionado, visto ainda existir a construção do suporte ferroviário no viaduto de betão sobre Alcântara.
A obra foi concluída a 29 de julho de 1999, servindo atualmente mais de 160 mil viaturas e 157 comboios, em ambos os sentidos, diariamente.
