"Falta passar do papel à prática" na ferrovia. Hitachi Rail pede "previsibilidade" no setor

Primeiro que tudo, são investimentos grandes que carecem de financiamento importante. Aquilo que tem estado a acontecer no país é que vemos que isso é faseado, seja a IP, o Metro do Porto ou de Lisboa. É algo perfeitamente normal. Seguimos o calendário do cliente e, quando há lugar a uma renovação, apresentamos a solução que nos parece mais adequada.

Tentamos fornecer obviamente a gama de equipamentos que é o estado da arte nesse momento de vida. Isto leva depois também a que os sistemas durem durante muito tempo, mas a evolução nos últimos anos tem sido efetivamente muito rápida.

Há algum plano de próximas estações ou grupo de linhas que vão receber estes novos sistemas de informação ao cliente?

Consegue detalhar algumas?

Temos alguns contratos para a Linha do Algarve e de Cascais. Há uma série de contratos em curso e outros que virão no futuro. Não tenho de cor as datas efetivas dos projetos, mas são projetos que estão a decorrer. Levará um ano ou dois a ter tudo em funcionamento.

Cascais e Algarve, em todo o caso, estão na calha como sendo os próximos?

Estão na calha, e estamos a renovar também toda a parte de software central da IP que gere isto tudo para permitir que o desenvolvimento de novas estações possa ser também faseado. É um processo em curso, vai levar o seu tempo.


Não, eu considero mais uma oportunidade. Não é um problema. Estamos habituados a fazer renovação de sistemas para a ferrovia. Há muitas novas tecnologias, diretivas europeias que também exigem determinados tipos de novos sistemas. Estamos aqui num período em que eu diria que o desafio é interessante e vemos como uma oportunidade para fazermos coisas, para desenvolvermos trabalho com os nossos clientes aqui em Portugal, com a IP.

Há efetivamente muito trabalho para ser feito, não tanto devido à obsolescência - obviamente em parte também - porque estes sistemas também não se podem renovar todos os dias, porque o custo é grande, mas sobretudo devido à evolução que tem havido e às novas tecnologias, aos novos sistemas que existem, até para garantir uma maior interoperabilidade e sustentabilidade.

Há sistemas mais antigos, que não estão a funcionar, por vezes não apresentam a informação mais fidedigna da passagem de comboios. São problemas que podem estar mais relacionados com a própria operação, no momento, ou há alguns problemas de raiz da solução utilizada?

A solução que está a ser utilizada foram soluções desenhadas numa determinada altura com a tecnologia que existia. Pode haver avarias que a um determinado momento condicionam o funcionamento, mas normalmente são resolvidas dentro dos tempos que existem nos contratos de manutenção que certamente a IP e o metro têm.

Obviamente há aqui uma componente daquilo que são as novidades técnicas de hoje, que os sistemas não evoluíram.

É desafiante manter essa tecnologia daquela altura ativa nos dias de hoje?

Em alguns itens representa alguns desafios, mas nada que as nossas equipas não consigam fazer. Quando há um assunto que não se consegue resolver, normalmente aquilo que se faz é discutir com o cliente uma solução alternativa, que passa por uma evolução do sistema, garantindo a interoperabilidade. Há formas de o fazer.

Houve uma parceria da Hitachi com a Critical Software para produzir um módulo no sistema de controlo de 86 comboios, posteriormente foi apresentado um novo trabalho da Hitachi com a IP. Como está esse processo?

Faz parte de uma modernização grande lançada pela IP, que visa também garantir a que operadores privados possam circular nas linhas. O projeto está a decorrer dentro da sua normalidade: estamos em fase de testes estáticos [testes feitos em laboratório ou no material circulante, mas parado], já começámos testes dinâmicos. [testes em material circulante em movimento] São processos complexos, longos e que envolvem uma certificação dos equipamentos para poderem circular.

É previsível que esteja terminada até ao próximo ano? Era o que se esperava da apresentação feita no ano passado.

Sim, neste momento estamos em linha com o cronograma.

Pensando num futuro mais próximo, dos 86 comboios, há 22 comboios de passageiros da Stadler que têm chegado a Portugal e com a expectativa de, no próximo ano, ter as três primeiras unidades a funcionar no Alentejo. Já terão esta solução tecnológica implementada?

Eu penso que essa parte do Alentejo será efetivamente a primeira linha a utilizar estas máquinas.

A Linha do Alentejo é uma das linhas onde há partes sem qualquer sistema de controlo de velocidade, ainda há cantonamento telefónico. Esta solução tecnológica pode ser usada em qualquer parte do país?


Tendo assumido há poucos meses o cargo de CEO da Hitachi Rail em Portugal, há alguma mudança de estratégia ou posicionamento em Portugal?

Não há mudança nenhuma. A estratégia da Hitachi Rail em Portugal era e é de trabalhar em conjunto com os clientes locais para desenvolvermos e instalarmos, dentro do que for possível, as nossas soluções com vista a melhorar a eficácia e a sustentabilidade da rede. Contribuir para que IP, Metro de Lisboa, Metro do Porto possam fornecer serviços de melhor qualidade.

Há muitas oportunidades, inclusive, daquilo que já foi apresentado do plano para a rede ferroviária nacional nos próximos anos. Temos uma equipa com competências suficientes, 35 anos de know-how, para endereçar esses novos projetos. O nosso compromisso é continuar presentes, continuar a investir aqui no mercado nacional e continuarmos a ser um dos principais atores neste mercado, dando continuidade àquilo que tem sido a nossa atividade.

E o mercado português é suficientemente competitivo ou sente que falta algum tipo de dinamismo neste setor ferroviário?

Penso que aquilo que falta neste momento é realmente passar do papel à prática: aquilo que são os planeamentos e que está previsto ser feito e executado. Estamos a ver que vamos nesse caminho. Em termos de empresas, fazemos investimentos e precisamos de olhar para o futuro, mas com um planeamento que nos permita gerir a nossa capacidade mediante aquilo que temos pela frente. Essa é a nossa grande expectativa: os projetos que estão delineados depois que se executem o melhor possível e dentro dos prazos, porque temos necessidade de alguma previsibilidade em termos de negócio. Manter uma empresa como a nossa requer alguma previsibilidade em termos de trabalho futuro.

Refere-se ao cumprimento de prazos? Por vezes isso na ferrovia é difícil.

Estamos habituados a trabalhar com isso. São projetos muito complexos porque envolvem sempre obra civil, infraestrutura e depois de sistemas.


Penso que sim, com tudo o que está a ser feito de renovações, com os projetos que estão a ser lançados de alta velocidade e da linha convencional. É um projeto de fundo interessante e de uma dimensão grande. Pode-nos levar a ter uma série de anos de trabalho pela frente, são projetos demorados, mas transformamos a nossa ferrovia num caso interessante para outros países seguirem aquilo que estamos a fazer.

Falando na alta velocidade, foram anunciados dois candidatos [Alstom e Talgo] no concurso de comboios de alta velocidade para Portugal. A Hitachi chegou a pensar concorrer a este concurso?

Olhámos para o concurso, obviamente, mas decidimos não participar, porque as alterações que teríamos de fazer ao design das nossas plataformas e recertificações para o volume de negócio não eram um negócio interessante para nós. Tínhamos aqui alguma limitação e foi decidido não participar.

Não há muitos projetos de alta velocidade com bitola ibérica e isso a nós criou-nos algumas dificuldades.