Motores
Ralis
Dakar2026. Queixas dos pilotos podem levar organizaçao a alterar regras de partida
A organização do rali Dakar de todo-o-terreno, que termina sábado na Arábia Saudita, admite rever um ponto das regras que este ano tem causado muitas queixas dos pilotos e que tem a ver com a ordem de partida para as etapas.
À agência Lusa, vários pilotos portugueses dizem-se prejudicados pela regra que obriga os concorrentes a terminarem cada etapa com 117 por cento do tempo do vencedor da respetiva categoria, sob pena de serem recolocados em lugares mais atrasados e atrás de pilotos que fizeram pior tempo.
“Nós temos a regra de não poder ultrapassar 117% do tempo do vencedor da categoria. Se os SSV conseguem fazer esses valores facilmente, para mim, conseguir gastar apenas mais 17% do tempo de um Nasser [Al-Attiyah, líder da classificação dos automóveis], quando eu estou em condições mais difíceis de pista, de navegação, de ultrapassagem de muitos pilotos, é muito complicado”, frisa Maria Luís Gameiro (Mini), que corre nos carros.
A piloto português queixa-se que “as regras da organização fazem com que todos os dias volte para trás de pilotos mais lentos”.
Também Hélder Rodrigues (Polaris), que compete nos SSV, se queixa de ver muitos pilotos mais lentos serem colocados à sua frente, prejudicando o desempenho devido à necessidade de fazer mais ultrapassagens no meio do pó.
“Nesta categoria estamos a ser muito prejudicados. Até podemos fazer um bom resultado, mas só podemos ir a 125 km/h. Quando paramos numa zona de abastecimento, todos os camiões e carros que passámos anteriormente voltam a ficar à nossa frente porque nós temos de parar meia hora e eles param apenas cinco minutos. Andamos assim os dias todos”, relata o piloto de Sintra.
Rui Carneiro (BBR), que corre na categoria Challenger, admite mesmo subscrever a ideia posta a circular no acampamento de criação de um sindicato de pilotos.
Confrontado com as críticas, o diretor da corrida, o francês David Castera, admite alterar a regra já na próxima edição.
“É algo que não está totalmente nas minhas mãos mas quero alterar as coisas. A mim também não me agrada. No ano passado tivemos a mesma regra com 115%. Este ano alargámos para os 117% e está a dar problemas, porque temos mais carros na categoria T1+, mais pilotos bons, pelo que os que antes ficavam entre o 25.º e o 35.º lugar agora ficam entre o 35.º e o 45.º e já não entram nos 117%. Há que ter isso em conta”, diz, em entrevista à agência Lusa.
“Nós temos a regra de não poder ultrapassar 117% do tempo do vencedor da categoria. Se os SSV conseguem fazer esses valores facilmente, para mim, conseguir gastar apenas mais 17% do tempo de um Nasser [Al-Attiyah, líder da classificação dos automóveis], quando eu estou em condições mais difíceis de pista, de navegação, de ultrapassagem de muitos pilotos, é muito complicado”, frisa Maria Luís Gameiro (Mini), que corre nos carros.
A piloto português queixa-se que “as regras da organização fazem com que todos os dias volte para trás de pilotos mais lentos”.
Também Hélder Rodrigues (Polaris), que compete nos SSV, se queixa de ver muitos pilotos mais lentos serem colocados à sua frente, prejudicando o desempenho devido à necessidade de fazer mais ultrapassagens no meio do pó.
“Nesta categoria estamos a ser muito prejudicados. Até podemos fazer um bom resultado, mas só podemos ir a 125 km/h. Quando paramos numa zona de abastecimento, todos os camiões e carros que passámos anteriormente voltam a ficar à nossa frente porque nós temos de parar meia hora e eles param apenas cinco minutos. Andamos assim os dias todos”, relata o piloto de Sintra.
Rui Carneiro (BBR), que corre na categoria Challenger, admite mesmo subscrever a ideia posta a circular no acampamento de criação de um sindicato de pilotos.
Confrontado com as críticas, o diretor da corrida, o francês David Castera, admite alterar a regra já na próxima edição.
“É algo que não está totalmente nas minhas mãos mas quero alterar as coisas. A mim também não me agrada. No ano passado tivemos a mesma regra com 115%. Este ano alargámos para os 117% e está a dar problemas, porque temos mais carros na categoria T1+, mais pilotos bons, pelo que os que antes ficavam entre o 25.º e o 35.º lugar agora ficam entre o 35.º e o 45.º e já não entram nos 117%. Há que ter isso em conta”, diz, em entrevista à agência Lusa.
Castera abre a porta a um regresso ao passado: “A regra de que eu mais gosto é a de que cada piloto arranque da posição em que terminou na etapa anterior. Se foi 50.º, parte de 50.º. Se foi 80.º, parte de 80.º. Para mim, é a única regra viável. Só temos de ver o que fazemos com os pilotos prioritários. Se o Nasser tiver um problema numa etapa, não pode sair de 80.º, porque em termos de segurança não faz sentido [pois é muito mais veloz que os outros pilotos]”.
Organização quer biocombustíveis para todos em 2030
A organização do rali Dakar de todo-o-terreno quer que todos os veículos em competição estejam a utilizar biocombustíveis até 2030, pondo de lado as soluções elétrica e híbrida.
Em entrevista à agência Lusa, o diretor da corrida, o francês David Castera, admitiu dificuldades em encontrar alternativas limpas que sejam viáveis para a competição e que cumpram o objetivo de ter uma prova descarbonizada já dentro de quatro anos.
“Avançamos pouco a pouco na transição energética. Não é muito fácil, para dizer a verdade. Temos algumas complicações mas estamos a fazer progressos com algumas equipas, como com a Toyota, que usa carburante da Repsol, ou a Dacia, que está com um carburante sintético. Esperamos chegar, em 2030, ao objetivo de toda a caravana do Dakar usar um combustível mais limpo do que o que usamos hoje”, admite.
A busca por soluções para uma prova menos poluente começou em 2020 mas, seis anos volvidos, muitas das ideias já ficaram pelo caminho.
“A verdade é que começámos em 2020 com muitas ideias. Mas vimos, tal como os Governos, que as coisas não são assim tão fáceis. Tentámos a solução elétrica, o hidrogénio, os híbridos e nada dessas soluções são realmente capazes, hoje, de fazer um Dakar. Fizemos uma categoria paralela para adaptar a competição à categoria e não o contrário, porque não é possível. Significa que estes novos meios de mobilidade não estão prontos”, sublinha Castera.
O antigo piloto francês, que dirige o Dakar desde 2019, recorda os “projetos com hidrogénio e eletricidade” na competição paralela, o Dakar Future 1000 Mission, mas que ainda não estão prontos. Por isso, o caminho será com a utilização de biocombustíveis.
“O primeiro passo é utilizarmos biocarburantes, pois os sintéticos são muito caros e seria impossível de utilizar numa caravana destas dimensões”, aponta.
Desde 2022, a organização tem estabelecida uma parceria com a petrolífera Repsol para o desenvolvimento de um biocombustível, como o que o português João Ferreira utilizou em 2025.
“Já há alguns carros que competem com esses combustíveis e ganham. Ao nível de desempenho não vai mudar nada. O mais complicado para nós é a logística. Aqui [Arábia Saudita] não existe esse tipo de carburante, é preciso fabricá-lo em quantidades enormes. Estamos a ver em que categoria os vamos a utilizar para, depois, democratizarmos a sua utilização”, precisa David Castera.
Depois de competir, em 2025, com um veículo a diesel, que utilizava um combustível 100 por cento renovável, o português João Ferreira passou, este ano, para um veículo a gasolina, que é 70 por cento renovável, fornecido pela petrolífera espanhol Repsol.
“Temos 30 mil litros deste combustível para as equipas, o que ajuda a descarbonizar a corrida”, explicou Rita Pacheco, responsável de comunicação da Repsol portuguesa à agência Lusa.
Além de João Ferreira, também o norte-americano Seth Quintero, o sul-africano Henk Lategan e o australiano Toby Price utilizam este combustível, “feito de matéria orgânica, de desperdícios alimentares, agropecuários, óleos alimentares usados”.
Rita Pacheco sublinha que “em termos de prestações, não há diferenças”, acrescentando: “A molécula é a mesma. Uma é feita de resíduos e outra por um processo natural que demora milhares de anos [oriunda do petróleo]”.
A mesma responsável acredita que “este é o caminho, mais rápido e imediato”, para a descarbonização.
“Temos as infraestruturas e os carros de combustão. Não é preciso alterar o tipo de motorização. Faz parte de uma composição energética que é necessária”, disse.
Mesmo a sua democratização para a utilização no dia a dia “é uma questão de a legislação ser adaptada às exigências dos nossos tempos e à tecnologia já existente”.
“Permite-se manter os mesmos hábitos, alterando apenas o tipo de combustível, para um mais amigo do ambiente, que reduz até 90 por cento as emissões quando comparado com os combustíveis tradicionais, sem afetar a performance como se vê pela competição. Se é possível no deserto, é possível no dia a dia dos consumidores”, sublinha.
Em entrevista à agência Lusa, o diretor da corrida, o francês David Castera, admitiu dificuldades em encontrar alternativas limpas que sejam viáveis para a competição e que cumpram o objetivo de ter uma prova descarbonizada já dentro de quatro anos.
“Avançamos pouco a pouco na transição energética. Não é muito fácil, para dizer a verdade. Temos algumas complicações mas estamos a fazer progressos com algumas equipas, como com a Toyota, que usa carburante da Repsol, ou a Dacia, que está com um carburante sintético. Esperamos chegar, em 2030, ao objetivo de toda a caravana do Dakar usar um combustível mais limpo do que o que usamos hoje”, admite.
A busca por soluções para uma prova menos poluente começou em 2020 mas, seis anos volvidos, muitas das ideias já ficaram pelo caminho.
“A verdade é que começámos em 2020 com muitas ideias. Mas vimos, tal como os Governos, que as coisas não são assim tão fáceis. Tentámos a solução elétrica, o hidrogénio, os híbridos e nada dessas soluções são realmente capazes, hoje, de fazer um Dakar. Fizemos uma categoria paralela para adaptar a competição à categoria e não o contrário, porque não é possível. Significa que estes novos meios de mobilidade não estão prontos”, sublinha Castera.
O antigo piloto francês, que dirige o Dakar desde 2019, recorda os “projetos com hidrogénio e eletricidade” na competição paralela, o Dakar Future 1000 Mission, mas que ainda não estão prontos. Por isso, o caminho será com a utilização de biocombustíveis.
“O primeiro passo é utilizarmos biocarburantes, pois os sintéticos são muito caros e seria impossível de utilizar numa caravana destas dimensões”, aponta.
Desde 2022, a organização tem estabelecida uma parceria com a petrolífera Repsol para o desenvolvimento de um biocombustível, como o que o português João Ferreira utilizou em 2025.
“Já há alguns carros que competem com esses combustíveis e ganham. Ao nível de desempenho não vai mudar nada. O mais complicado para nós é a logística. Aqui [Arábia Saudita] não existe esse tipo de carburante, é preciso fabricá-lo em quantidades enormes. Estamos a ver em que categoria os vamos a utilizar para, depois, democratizarmos a sua utilização”, precisa David Castera.
Depois de competir, em 2025, com um veículo a diesel, que utilizava um combustível 100 por cento renovável, o português João Ferreira passou, este ano, para um veículo a gasolina, que é 70 por cento renovável, fornecido pela petrolífera espanhol Repsol.
“Temos 30 mil litros deste combustível para as equipas, o que ajuda a descarbonizar a corrida”, explicou Rita Pacheco, responsável de comunicação da Repsol portuguesa à agência Lusa.
Além de João Ferreira, também o norte-americano Seth Quintero, o sul-africano Henk Lategan e o australiano Toby Price utilizam este combustível, “feito de matéria orgânica, de desperdícios alimentares, agropecuários, óleos alimentares usados”.
Rita Pacheco sublinha que “em termos de prestações, não há diferenças”, acrescentando: “A molécula é a mesma. Uma é feita de resíduos e outra por um processo natural que demora milhares de anos [oriunda do petróleo]”.
A mesma responsável acredita que “este é o caminho, mais rápido e imediato”, para a descarbonização.
“Temos as infraestruturas e os carros de combustão. Não é preciso alterar o tipo de motorização. Faz parte de uma composição energética que é necessária”, disse.
Mesmo a sua democratização para a utilização no dia a dia “é uma questão de a legislação ser adaptada às exigências dos nossos tempos e à tecnologia já existente”.
“Permite-se manter os mesmos hábitos, alterando apenas o tipo de combustível, para um mais amigo do ambiente, que reduz até 90 por cento as emissões quando comparado com os combustíveis tradicionais, sem afetar a performance como se vê pela competição. Se é possível no deserto, é possível no dia a dia dos consumidores”, sublinha.
